Cztery kółka na Jedwabnym Szlaku


Chińskie produkty kojarzą się dziś głównie z tanizną, szkodliwością i tandetą. Czy niebawem zaczną się kojarzyć z nowoczesnością i ochroną środowiska?


Przed wiekami Jedwabnym Szlakiem z Chin do Europy szły wspaniałe produkty owych czasów – najcieńszy jedwab i najdelikatniejsza porcelana, rozchwytywane przez bogatych Europejczyków i kreujące wizerunek odległego Państwa Środka jako przebogatej krainy doskonałości. W ostatnich dekadach do Europy – i na cały świat – trafiają z Chin towary tanie i kiepskie, a nawet niebezpieczne. Dziś, kiedy w kolejnych partiach świątecznych zabawek made in China odkrywa się podwyższone stężenia i przekroczone normy toksycznych substancji, trudno sobie wyobrazić, żeby w przewidywalnej przyszłości towary zza Wielkiego Muru miały odzyskać blichtr sprzed stuleci. Ale być może tak właśnie się stanie. I to w ciągu jednego pokolenia.

Proszę wziąć do ręki swój telefon komórkowy. Jest duża szansa, że akumulator, który go zasila, wyprodukowany został przez pewną chińską firmę z Shenzhen. Miasto to jeszcze trzy dekady temu było niewielkim ośrodkiem rybackim przy granicy z kolonialną metropolią – Hongkongiem. Dziś zamieszkuje je 14 milionów ludzi, a samo miasto jest kluczowym ośrodkiem przemysłowym Chin. To tam właśnie siedzibę ma BYD – przedsiębiorstwo, którego nazwa jest skrótem angielskiego Build Your Dream, czyli „zbuduj swoje marzenie”. Akumulatory tej firmy znajdują się dziś w 1/3 telefonów komórkowych na świecie. A to dopiero początek.

BYD istnieje zaledwie od 13 lat, a samochody zaczął wytwarzać dopiero kilka lat temu. Pomimo tego, firma ma już muzeum, w którym chce pokazać, jak daleko dotarła i dokąd chce jeszcze dotrzeć. Przedsiębiorstwo założył Wang Chaunfu, specjalista od akumulatorów, który rozczarowany pracą w sektorze publicznym postanowił pójść na swoje. Sześć lat temu BYD przejął dwóch chińskich producentów samochodów; dziś ma siedem fabryk i zatrudnia 130 tysięcy pracowników – co najmniej dwa razy więcej, niż trzy dekady temu liczyła populacja całego Shenzhen. Na miejscu nowej fabryki BYD jeszcze półtora roku temu znajdowały się wzgórza i jeziora. Jak większość mieszkańców nowej metropolii, pracownicy firmy imigrowali tutaj z mniej lub bardziej odległych regionów kraju w pogoni za lepszym życiem. Patrząc na błyskawiczny rozwój firmy trudno nie poczuć dreszczyku, kiedy przedstawiciele BYD ogłaszają, że chcą być największym producentem samochodów w Chinach do roku 2015, a do 2025 – na całym świecie… Czy to naprawdę tylko puste hasło?

W połowie grudnia tego roku premierę miał BYD F3DM – benzynowo-elektryczny samochód hybrydowy. Wyglądem nie wyróżnia się raczej spośród większości przyjemnych dla oka sedanów wielu innych marek, jeżdżących po naszych ulicach. Twórcy twierdzą jednak, że jest to „prawdziwy” samochód hybrydowy, w przeciwieństwie do innych tylko reklamowanych jako takie. Bowiem – twierdzą producenci – gdy tamte samochody są w istocie benzyniakami z dodatkowym napędem elektrycznym, F3DM zapewnia równowagę między oboma napędami. Zastosowany silnik elektryczny jest zdolny do przyśpieszenia wyjątkowego w tej klasie aut, a kiedy akumulator wyczerpuje się po 128 km, silnik benzynowy gładko przejmuje rolę. Te i inne zalety mają pozwolić BYD zawędrować wysoko w światowym przemyśle motoryzacyjnym.

Dzisiejsze niedole amerykańskiego przemysłu samochodowego istotnie pozwalają wierzyć, że na samym szczycie niebawem znajdzie się miejsce dla nowych, prężnych przedsiębiorstw z pomysłem na samochód przyszłości. Produkcja aut jest według przedstawicieli BYD mniej skomplikowana od wysokich technologii, a wiele technik nad którymi pracowali wcześniej przy produkcji akumulatorów, można wykorzystać w samochodach. Po podboju rynku chińskiego producenci chcą w 2010 ruszyć na Europę, a później na USA. Tylko czy aktualna trudna sytuacja gospodarcza świata nie rzuci im kłód pod koła?

Chiński eksport ucierpiał i pewnie ucierpi jeszcze mocno w warunkach globalnej recesji, ale najlepsze fabryki, nie tylko z branży samochodowej, podobnie jak BYD zaczynają już poświęcać uwagę wysokim technologiom. Według krytyków BYD kopiuje rozwiązania innych firm; istotnie. Co znamienne jednak, nie jest tu wyjątkiem. Chińskie samochody na ogół są mniej lub bardziej wiernymi kopiami wiodących modeli europejskich i azjatyckich, ale przecież w ten sam sposób rozwinął się japoński przemysł samochodowy, dziś ustalający trendy światowe. Na samej taniej sile roboczej i niskiej jakości daleko się nie zajedzie, zdają się sądzić co bardziej przyszłościowo myślący chińscy przedsiębiorcy. A podejrzeć, co i jak robią lepsi od nas, nie zaszkodzi.

Zastrzykiem dodatkowej energii dla BYD jest fakt, że na firmę z Shenzhen postawił słynny amerykański inwestor Warren Buffet. Najbogatszy człowiek świata kupił w niej niedawno 10% udziałów. Specjaliści twierdzą, że jego intuicji dla inwestycji długoterminowych można zaufać. Jeśli tak, to znaczy to, że w szumnych zapowiedziach i śmiałych planach BYD jest coś więcej, niż tylko hałaśliwa autoreklama.

A energii i reklamy chiński przemysł motoryzacyjny potrzebuje ostatnio jak świeżego powietrza. Sprzedaż samochodów w Chinach zwalnia wraz ze słabnięciem światowej gospodarki. W listopadzie bieżącego roku sprzedaż aut spadła w Chinach o 14,6% w porównaniu z listopadem zeszłego roku. Ogólna sprzedaż detaliczna także zwalnia. Pekin nie ukrywa, że spadek wzrostu produkcji przemysłowej to poważny problem. Pomimo niepokojących danych gospodarczych, rząd chiński jest przekonany, że uda się osiągnąć 8% wzrost gospodarczy w roku bieżącym. Zdrowie i siła gospodarki są kluczowe dla zapewnienia ludności wystarczającej ilości miejsc pracy, a zatem – dla uniknięcia niepokojów społecznych i zwątpienia w siłę sprawczą i kompetencję rządu. Od sześciu lat Chiny nie odnotowały jednocyfrowego wzrostu gospodarczego, niemniej w porównaniu z największymi gospodarkami świata ośmioprocentowy wzrost to wciąż szczyt marzeń.

Pośród poszkodowanych lub z trudem sobie radzących jest wielu z ponad 100 chińskich producentów samochodów. Tak duża ich liczba wynika z boomu ostatnich lat i perspektyw rozwoju rynku samochodowego dla rosnącej klasy średniej. Wielu z producentów rozwój zawdzięcza wsparciu władz lokalnych. Połączone siły chińskiego przemysłu motoryzacyjnego w zeszłym roku wyprodukowały 9,6 miliona samochodów; sęk w tym, że sprzedało się tylko 8,8. Przed Igrzyskami Olimpijskimi w Pekinie komentatorów zatroskanych o stan powietrza w zatłoczonej stolicy przerażała liczba tysiąca nowych samochodów, trafiających na ulice Pekinu… codziennie! Najgorsze już chyba jednak minęło – podczas gdy w 2007 roku wzrost zakupów samochodów wyniósł 22%, to w tym roku zapewne nie przekroczy 5%. Jeden z producentów ogłosiła spadek dochodów kwartalnych aż o 3/4. Sam BYD musiał zmniejszyć swój planowany eksport na rok bieżący o połowę, do 10 000 pojazdów, ale nadal spodziewa się blisko dwukrotnego wzrostu sprzedaży na rynku krajowym w roku przyszłym. Niemniej najwięksi chińscy producenci aut, tacy jak Dongfeng, SAIC czy Tianjin FAW Xiali (zapamiętajmy te nazwy, być może wkrótce znów o nich usłyszymy) wciąż notują zyski.

Zmienia się także podejście rządu w Pekinie do krajowego rynku samochodowego. We wrześniu podniesiono podatek na samochody luksusowe z 20% do 40%; w zamian pojawiły się plany zmniejszenia podatku na pojazdy korzystające z alternatywnych źródeł energii. Samochody hybrydowe dotąd nie zrobiły w Chinach furory – głównie z powodu wygórowanych cen. Japońska Toyota w samym 2006 roku planowała sprzedać 3000 sztuk swojego Priusa. Tymczasem ten cel udało się jej osiągnąć dopiero w 2008. Popyt na auta luksusowe spada. Ale nie tylko BYD stawia na oczekiwane zmiany w podejściu klientów. Oprócz shenzheńskiej firmy, w auta napędzane alternatywnie inwestują także inni chińscy producenci. Chiny są już drugim – po USA – największym rynkiem samochodowym świata, wyprzedziwszy w zeszłym roku Japonię.

Atmosfera im sprzyja. Państwo Środka stopniowo zdobywa miano przyszłego supermocarstwa, a w warunkach słabującej gospodarki zachodni klienci robią się coraz bardziej wrażliwi na metki z cenami i ochronę środowiska. Chińskie firmy próbują przedrzeć się na prestiżowy rynek amerykański. I wzbudzają zainteresowanie, co pokazał choćby udział w tegorocznych targach w Detroit. Wedle jednak słów chińskich wystawców, prezentacja dla amerykańskiego nabywcy poświecona była nie tylko promocji swoich produktów, ale także – a może przede wszystkim – badaniu nastrojów. Chińczykom chodzi o to, by nie powtórzyć błędów firm japońskich i koreańskich, które zaczęły od produktów nie dość dobrych jakościowo i musiały długo nadrabiać stary wizerunkowe. To istotnie problem dla mocno nadszarpniętej marki made in China – dalsze pogorszenie jej wizerunku mogłoby być katastrofalne w dłuższej perspektywie. Opinie po targach były rozmaite; część komentatorów zwracała uwagę, że z nazwami takimi jak Geely czy Chery furory na anglojęzycznych rynkach samochodowych się nie zrobi…

Ale nie tylko na nie nastawiają się chińskie firmy. Aby ułatwić sobie dostęp do zagranicznych rynków, chińskie firmy budują samochody poza granicami kraju: Geely montuje w Indonezji i Rosji, Changfeng myśli o fabryce w USA, z kolei Jiangling planuje budowę fabryki w Polsce. Chińczycy znów opierają się na doświadczeniach innych firm dalekowschodnich – koszty produkcji w fabryce Kia na Słowacji są niższe niż w Korei.

BYD, stawiający na ultranowoczesność i "zieloność" swoich produktów jako na ich główną zaletę, jest jednak w mniejszości. Wiele innych chińskich firm otwarcie stawia na cenę jako na swój główny atut. Niestety, cierpi na tym bezpieczeństwo – na przykład terenowy Landwind w 2005 roku na 5 możliwych punktów w niemieckich testach zderzeniowych zdobył… 0. Zresztą wszystkie chińskie modele wypadają w nich kiepsko.

Można jednak założyć, że to konieczny skutek okresu przejściowego, w jakim znajduje się obecnie chińska gospodarka, jak i cały kraj. Z tego rozhukanego morza możliwości wyłoni się w końcu coś nowego. Chiny wprost kipią od ambitnych ludzi, którzy chcą mieszkać w warunkach lepszych, niż te, w których przyszło im się urodzić, od rzutkiej młodzieży, która desperacko chce wyrwać się ze swoich wiosek i miasteczek do metropolii, albo przekształcić te pierwsze w te ostatnie. Droga ku temu prowadzi przez pękające w szwach uczelnie i rosnące jak grzyby po deszczu firmy. Ostatnio ten deszcz osłabł, firmy zwalniają obroty, a wielu Chińczyków niepokoi się o przyszłość. Ale można wierzyć, że dla ludzi młodych, ambitnych i wykształconych dzisiejsze problemy będą tylko dodatkowym impulsem do przewartościowania priorytetów kraju.

Na toksycznych zabawkach, tandetnych ubraniach i kiepskiej elektronice można zajechać pod drzwi XXI wieku, ale żeby się w nim rozgościć, trzeba czegoś więcej. Firmy takie jak BYD, stawiające przed sobą ambitne cele, dla których granicą jest tylko horyzont, to forpoczta zmian, mogących przy odrobinie szczęścia zajść w całych Chinach. Rosnąca chińska klasa średnia nie będzie już chciała siedzieć od świtu do zmroku w szwalniach czy halach fabrycznych. Najprostsze prace przenosić się będą do innych, biedniejszych krajów, a coraz więcej Chińczyków pracować będzie w branżach wykorzystujących najnowsze technologie i kupować – oraz produkować – ekologiczne samochody.

Przynajmniej taki jest różowy scenariusz. Ubierając w tym roku choinkę chińskimi bombkami warto się zastanowić, z jakiego kraju za jedno pokolenie pochodzić będą najtańsze świąteczne ozdoby, a z jakiego najdroższe prezenty.


Dawid Juraszek


[powrót do Czytelni]