Trwa największa doroczna wędrówka świata – Święto Wiosny. Chińczycy wyruszają ze szkół i miejsc pracy w rodzinne okolice i z powrotem. Powodem jest Nowy Rok, według kalendarza księżycowego obchodzony tym razem 18 lutego. Wzmożony ruch zaczął się 3 lutego, skończy 14 marca. Infrastruktura udźwignąć musi w tym czasie 2,17 miliarda podróży, o 4.9% więcej niż w zeszłym roku. Rekordowe 155 milionów pasażerów skorzysta z transportu kolejowego, 1,97 miliarda z drogowego, 28,41 miliona z wodnego, a 19,3 miliona z powietrznego. Właśnie w lotnictwie odnotowano najwyższy wzrost, bo aż o 9.4%.

To największy obok Święta Pracy w maju i Święta Narodowego w październiku sezon masowych podróży. A przecież dynamicznie rozwijający się kraj tętni życiem przez okrągły rok.

Na ulicach cichosza

Stereotypowe wyobrażenie Chińczyka na rowerze odchodzi w przeszłość. Wprawdzie według Chińskiego Stowarzyszenia Rowerowego po kraju nadal jeździ około pół miliarda tych dwukołowców, ale gdy w 1990 r. na sto miejskich rodzin przypadało 188,6 rowerów, to w 2005 już tylko 120. Wciąż blisko połowa mieszkańców miast korzysta na co dzień z roweru, pozostali ochoczo przesiadają się jednak na skutery i samochody. W 2006 r. sprzedano 7,22 miliona nowych pojazdów, o 25% więcej, niż w 2005, z czego 400 tysięcy trafiło na ulice Pekinu. W stolicy od początku lat 90. aut przybywa w tempie 10-15% rocznie.

Chiny są drugim rynkiem motoryzacyjnym świata; przewiduje się, że w ciągu dekady odbiorą USA koszulkę lidera. W produkcji samochodów stanęły właśnie na podium obok USA i Japonii. Od 12 lat są największym producentem motocykli na świecie, od pięciu największym ich eksporterem (głównie do Afryki i Azji Południowo-wschodniej), a państwowa firma zbrojeniowa China South została właśnie największym wytwórcą, z wydajnością pięciu milionów pojazdów rocznie. Najpopularniejsze marki produkowane przez korporację to Jialing, Jianshe, Dayang i Jinan Qingqi. Rozpiętość cenowa zapewnia, że na własne dwa kółka stać prawie każdego. Używany skuter to wydatek rzędu kilkuset juanów (1 zł ~ 2,7 juana), przyzwoite nowe modele zaczynają się od tysiąca kilkuset.

Po ulicach Pekinu jeździ 2,88 miliona pojazdów mechanicznych, w tym ponad dwa miliony prywatnych. Szacuje się, że codziennie przybywa ich… tysiąc. Przed Igrzyskami Olimpijskimi w 2008 r. liczba ta przekroczyć ma 3,3 miliona. Do tego trzeba doliczyć pół miliona pojazdów niezarejestrowanych w stolicy. Zarazem Pekińczycy siadają za kółkiem cztery razy częściej, niż kierowcy np. w Tokio. W 1994 r. przeciętna prędkość w godzinach szczytu wynosiła 45 km/h, dziś nie przekracza 10 km/h.

Rower, niegdyś hołubiony, dziś zaczyna kojarzyć się z biedą. Pęczniejąca chińska klasa średnia w samochodzie widzi nie tylko symbol statusu na wzór zegarka w latach 70., ale i klucz do indywidualnej wolności. Dla wielkomiejskiej młodzieży obsługa komputera i prawo jazdy to mus. W Pekinie „prawko” ma już 4,24 miliona osób.

Motocykle i skutery, według szacunków stanowiące połowę wszystkich pojazdów mechanicznych w Chinach, wypadają z łask. 1 stycznia Kanton zamknął przed nimi swoje centrum. Powodem były zanieczyszczenie, wypadki i zmotoryzowani rabusie, ale też natręctwo taxi-motocyklistów, których pogoń za klientem często graniczyła z terroryzmem. Ograniczenia dla 790 tysięcy miejscowych motocyklistów wprowadzano stopniowo od 2004 r. A Kanton nie jest tu wcale wyjątkiem.

W Pekinie koncesjonowane korporacje taksówkowe zarządzają blisko 70 tysiącami samochodów. Każdy przebywa na ulicach średnio sześć razy dłużej, niż samochód prywatny. W metropoliach ustalana odgórnie opłata startowa wynosi ok. 10 juanów, a każdy kilometr to od 1 do 2 juanów. Stawkę nalicza taksometr, ale tempo zależy nieraz od prezencji i paszportu pasażera.

Koszt prawa jazdy w Chinach jest dość wysoki (w Pekinie nawet 3000-5000 juanów), stąd wieśniacy i mieszkańcy mniejszych miast często nie podchodzą do egzaminu, korzystając z „tolerancji” lokalnej policji. Na skomplikowanym systemie przyznawania tablic rejestracyjnych, mającym regulować ilość pojazdów w regionach i miastach, korzysta czarny rynek handlu tablicami. Zanim 1 lipca 2006 wprowadzono obowiązkowe ubezpieczenie dla 130 milionów wszelkiego rodzaju pojazdów mechanicznych, tylko 35% pojazdów należących do przedsiębiorców objętych było ubezpieczeniem.

Chiny przodują w ponurej kategorii wypadków śmiertelnych. W 2006 r. na drogach zginęło tu 89,455 osób; pierwszy raz od 2000 r. liczba ofiar nie przekroczyła 90 tysięcy. Wciąż 15-20% wszystkich śmiertelnych wypadków drogowych na świecie ma miejsce w Chinach.

Za Rewolucji Kulturalnej dowodzono, że czerwień nie może oznaczać STOP, tylko wręcz przeciwnie. Dziś winę za tragedie na drogach ponosi nie polityka, a zwykła ignorancja. Im dalej na prowincję, z tym większą swobodą kierowcy i piesi podchodzą do reguł pisanych i zdroworozsądkowych.

Sygnalizacja świetlna, znaki drogowe i zasady ruchu drogowego są powszechnie ignorowane. Widok motocykla obarczonego chwiejnym ładunkiem krzeseł czy roweru z przytroczonymi z boku kilkumetrowymi rurami bambusa nie należy do rzadkości. Z prętów i listew wystających spod plandek ciężarówek nie zwisa nawet kolorowa szmatka. Sterty cegieł grożą wypadnięciem na głowy przechodniów. Ci ostatni przechodzą przez ulicę zawsze i wszędzie, lawirując między przeładowanymi pojazdami, z których wiele wyjeżdża z bocznych ulic ledwo zwalniając, skręca jak im wygodnie, trąbi i wymusza pierwszeństwo. Naciskanie klaksonu zastępuje naciskanie pedału hamulca. Jednoślady sunące chodnikiem wzdłuż zakorkowanej ulicy nie dziwią nikogo.

Autobus czerwony

W 2003 r. korki drogowe przyniosły Chinom 30 miliardów dolarów strat gospodarczych. 16 z 20 najbardziej zanieczyszczonych miast świata leży w Chinach. Gros zanieczyszczeń produkują elektrownie węglowe, ale spaliny samochodowe mają rosnący udział. W Pekinie stanowią jedną trzecią smogu. Rządowe plany przewidują, że w ciągu pięciu lat komunikacja publiczna obsługiwać będzie 30% całkowitego transportu miejskiego. Póki co wskaźnik ten wynosi zaledwie 10%.

Władze robią, co mogą, żeby usprawnić komunikację w duszącej się stolicy. Jedni stawiają na rozbudowę dróg, inni na transport publiczny, wszyscy spoglądają w stronę o połowę mniej ludnego, siedmiomilionowego Hongkongu, po którego ulicach porusza się tylko pół miliona pojazdów. Tam 80% mieszkańców wybiera transport publiczny; w Pekinie zaledwie 29%, choć PKB per capita jest w dawnej kolonii brytyjskiej prawie czterokrotnie wyższe.

W 1994 r. po chińskich miastach jeździło 136 tysięcy autobusów; dekadę później 287 tysięcy. W tym samym czasie liczba pasażerów wzrosła z 29,9 miliarda do 42,72 miliarda. Stolica planuje wzrost liczby autobusów z 18 do 21 tysięcy w 2010 r. Do czasu rozpoczęcia Igrzysk 90% z nich ma jeździć na gaz płynny.

Komunikacja miejska działa na ogół sprawnie. Rozkłady jazdy zamiast godzin odjazdów podają zwykle tylko trasę i częstotliwość kursów. Opłatę za przejazd wrzuca się do metalowej puszki pod okiem kierowcy. W użytku są też bilety elektroniczne. Siedzenia bywają wykonane z metalowych rurek lub pokryte wytartymi bambusowymi matami. Panuje pełna swoboda obyczajów, co w połączeniu z tłokiem potrafi znacząco uprzykrzyć jazdę. Oprócz zwykłych autobusów za 1 juana można też korzystać z klimatyzowanych autobusów za 2 juany. Lepszych warunków dopełnia głos zapowiadający kolejne przystanki.

W autobusach podmiejskich rządzi inkasent, kierowcy zostawiając dotarcie do celu. Na ostatnie wieczorne kursy walą tłumy. Najbardziej niecierpliwi dosłownie wtłaczają się do wnętrza przez okna. Miejsc siedzących zazwyczaj nie starcza dla wszystkich, mimo, że inkasenci dysponują dostawianymi taboretami. Wieśniacy wracający z targu wypełniają ciasne wnętrze bambusowymi nosidłami, pękatymi torbami i koszami. Pojedyncze kury można zabrać do środka, ale stado drobiu w siatkowym worze czy… kozy trafiają na dach.

W okolicach dworców autokarów dalekobieżnych parkują pojazdy prywatne. Często wyposażone w leżanki, oferują tanie kursy w te same miejsca, co najpopularniejsze autokary rejsowe. Na dojazd w rozsądnym czasie można jednak liczyć tylko, jeśli już na starcie autokar ma komplet pasażerów i sprawne kluczowe podzespoły. Inaczej po zainkasowaniu opłaty, zamiast na drogę za miasto, autokar wjedzie do warsztatu, by następnie zbierać pasażerów po okolicznych wsiach.

Krajowa turystyka przyniesie w tym roku 700 miliardów juanów. Biura podróży oferują wyjazdy autokarowe już od kilkuset juanów wzwyż. W 2007 r. chińscy turyści wybiorą się na wycieczki 1,5 miliarda razy, 8% częściej, niż w 2006 r. Przewodnicy to urodzeni showmani, sypiący dowcipami jak z rękawa. Do repertuaru autokarowych rozrywek należy także śpiew, solowy i chóralny. Obsługa z mikrofonem w garści raczy pasażerów tradycyjnymi pieśniami, nieodmiennie kończonymi dziarskim „yiiii-ha!”! Jeśli przewodnikowi skończą się anegdoty lub wysiądą struny głosowe, wyręczą go pasażerowie i ochoczo sięgną po mikrofon.

Jak statki na niebie

W 2004 r. w katastrofie lotniczej w Mongolii Wewnętrznej zginęło 55 pasażerów i członków załogi samolotu China Eastern Airlines. Od tamtej pory wysoki poziom bezpieczeństwa, spadające ceny i gęstniejąca sieć połączeń powodują, że coraz więcej mieszkańców Państwa Środka wybiera transport lotniczy.

Chińscy przewoźnicy obsłużyli w 2006 r. 160 milionów pasażerów, o 15% więcej, niż w roku poprzednim. Mimo problemów na rynku ropy naftowej, linie zanotowały zysk sięgający 10 miliardów juanów, o 50% więcej niż w 2005 r. W styczniu państwowa spółka China Southern Airlines ogłosiła pierwszy od powstania pięć lat temu zysk.

Trzy największe linie lotnicze, Air China, China Southern i China Eastern, pozostają pod kontrolą państwa. Gigantom rosną jednak prywatni konkurenci. W ślad za działającą od 2005 r. pierwszą prywatną linią lotniczą, Okay Airways, przyszły kolejne. Spring Airlines szczyci się mianem pierwszej taniej linii, choć sensacyjna listopadowa oferta „biletów za 1 juana” z Jinan do Szanghaju naraziła firmę na karę 150 tysięcy juanów za zaniżanie cen. China Express Airlines, najmłodszy przewoźnik, od września obsługuje trasę między miastami Guiyang i Liping w prowincji Guizhou.

Ten ostatni przykład obrazuje zmianę charakteru połączeń lotniczych w Chinach. Powietrzne szlaki będą łączyć nie tylko prowincje i metropolie, ale i mniejsze ośrodki gospodarcze w słabiej rozwiniętych regionach.

Końcem 2006 r. Generalna Administracja Lotnictwa Cywilnego zaczęła dotować linie obsługujące regionalne połączenia w północno-zachodnich Chinach. Program pilotażowy ma za zadanie dostosować proporcje do standardów światowych. Dziś zaledwie 9% z ponad 900 samolotów pasażerskich w Chinach obsługuje linie regionalne; na świecie wskaźnik ten wynosi 34%.

Wsiąść do pociągu byle jakiego

Kluczowym środkiem komunikacji w kraju, którego najdalej wysunięte punkty dzieli 4500 km, pozostaje kolej. W zazwyczaj nowoczesnych i punktualnych pociągach obowiązują cztery klasy: twarde siedzenia (yingzuo), miękkie siedzenia (ruanzuo), twarde leżanki (yingwo) i miękkie leżanki (ruanwo). Przed głównymi świętami tłumy ciągnące do kas wylegają z dworców na ulice, emocje sięgają zenitu, a przeciążony system komputerowy odmawia posłuszeństwa.

Chińska kolej obejmuje zaledwie 6% całkowitej długości kolei na świecie, lecz w zeszłym roku wykonała 25% światowych przewozów. Dziennie dostarcza 2,42 miliona miejsc. To i tak o połowę mniej, niż wynosi dzienny obrót pasażerski podczas „szczytu szczytów”, przypadającego w okolicach Nowego Roku. W 2006 r. przewiozła 1,26 miliarda osób, 8,7% więcej, niż rok wcześniej. W 2007 r. ma przewieźć 1,365 miliarda. Będzie to czwarty kolejny rok wzrostu przewozów.

W lipcu 2006 r. ruszyła Kolej Tybetańska. Długa na 1956 km trasa z prowincji Qinghai do stolicy Tybetu, Lhasy, wspina się na rekordowe 5072 m n.p.m. W ciągu pół roku pociągi przywiozły do Tybetu 1,18 miliona pasażerów. 2,45 miliona turystów, którzy odwiedzili w 2006 roku Tybet, to o 36% więcej, niż w roku poprzednim. W planach jest przedłużenie trasy o dalsze 280 km na zachód do miasta Xigaze. Linia miałaby zostać otwarta w 2010 r. Do tego czasu Tybet ma odwiedzać rocznie 5 milionów turystów.

Chińskie dworce przypominają twierdze - nie tylko rozmiarami, ale i systemami kontroli. Bagaż jest prześwietlany, do poczekalni wchodzi się za okazaniem biletu, wstępu na perony strzegą bramki. Sterowany przez zawiadujących ruchem kolejarzy tłum bezbłędnie trafia do właściwego pociągu.

Przejścia bezprzedziałowych wagonów siedzących są przeważnie szczelnie zapełnione pasażerami stojącymi i ich bagażem. Dominująca strawa podróżnych to pakowane próżniowo kurze łapki, gęsie szyje, suszone kalmary oraz tofu, zwykle ociekające ostrym sosem. Zwykły gwar co rusz przerywany jest gromkim charkaniem. Chińczycy odpluwają często i gęsto, większość wprost na podłogę lub na metalowe tacki na stolikach, ci zaś, do których trafiła rządowa kampania przeciwko pluciu, do foliowego woreczka lub chusteczki. Upały pomaga znieść klimatyzacja lub podwieszone pod sufitem wiatraki.

Otwarte przedziały wagonów sypialnych składają się z sześciu schludnie zasłanych pryczy. Wzdłuż pokrytego chodnikiem korytarza ciągną się krzesełka i stoliczki. Bagaże tarasują przejścia, wystają spod leżanek i gną półki nad głowami kłębiących się pasażerów.

Obok umywalni i toalet znajdują się automaty wydające gorącą wodę. Wszyscy noszą z sobą szklane termosy na herbatę. Kolejarze co jakiś czas toczą przez wagony wózki z przekąskami. Gorący posiłek w styropianowym pudełku kosztuje ok. 8 juanów. Podczas długich postojów na dworcach można wyjść na peron i posilić się u straganiarzy.

Gdzieś między godziną 22 a północą panie w mundurkach zaciągają zasłonki, światło gaśnie. Rano wszystkich budzi rycząca z głośników muzyka. Zamiast herbaty wrzątkiem traktuje się teraz zupki instant. Zaczynają się peregrynacje do toalet. Rozpowszechniony w Chinach model „kuczny” to najczęściej zagłębienie w metalowej podłodze – rozwiązanie proste, ale do minimum ograniczające kontakt z toaletą.

Można odnieść wrażenie, że w Chinach nie ma małych stacyjek i wiejskich przystanków. Podróżuje się od miasta do miasta, gdzie perony od świata zewnętrznego oddzielają mury zwieńczone tłuczonym szkłem.

[powrót do Czytelni]