Żelazny Smok rusza na Dach Świata


Stało się. W sobotę 1 lipca pierwszy pociąg ruszył do Lhasy, stolicy Tybetu. Według zwolenników przedsięwzięcia, nowootwarta linia kolejowa przyniesie Tybetowi dobrobyt, według przeciwników – falę chińskiej imigracji i nowe zagrożenia dla dotąd odizolowanej kultury.


„Chiny piszą na nowo historię kolei” – tak w charakterystycznej triumfalistycznej manierze  zatytułowała jeden z materiałów o postępach prac rządowa agencja Xinhua. Licząca 1142 km trasa wiedzie z miasta Golmud w prowincji Qinghai przez Wyżynę Tybetańską do stolicy Tybetu, Lhasy, położonej na wysokości 3650 m. n.p.m. W najwyższym punkcie wspina się na 5072 m. n.p.m., czym o ponad dwieście metrów bije dotychczasową rekordzistkę, trasę z Oroya do Cerro de Pasco w Andach Peruwiańskich.

Innym z rekordów inwestycji jest najdłuższy most kolejowy świata. Aby zbudowanie kolei stało się możliwe, wykorzystano najnowocześniejsze technologie. Nie omieszkano sięgnąć po pomoc z zagranicy – w przedsięwzięciu uczestniczyły firmy kanadyjskie i amerykańskie. Bez przesady można powiedzieć, że dokonano inżynieryjnego wyczynu.

Góry skutecznie strzegły dotąd Tybetu. Aby dostać się na Dach Świata, trzeba było kupić drogi bilet lotniczy, lub przetrzymać wyczerpującą pięćdziesięciogodzinną jazdę z sąsiedniej prowincji Qinghai po wybudowanej w latach 50. autostradzie. Tymczasem całkowity czas przejazdu pociągiem z samego Pekinu do Lhasy to 48 godzin, przy cenie nawet sześć razy niższej od kosztu biletu lotniczego.

Prawie tysiąc kilometrów trasy przebiega powyżej granicy 4000 m, a ponad pół tysiąca po wiecznej zmarzlinie. Na tej wysokości trudno oddychać – wagony są hermetyczne niczym kadłuby samolotów, tlen dozowany jest sztucznie. Robotnicy pracowali z maskami tlenowymi, co dziesięć kilometrów wzdłuż trasy rozlokowano placówki medyczne, do których w razie potrzeby można było przetransportować chorego. Przed zakupem biletu należy wypełnić deklarację zdrowia, a najlepiej się przebadać, czy organizm podróżnego zniesie pobyt na takiej wysokości.

Gigantyczny projekt przedstawiono jako przyjazny ludziom i środowisku. Mimo ekstremalnych warunków, przy budowie nikt nie zginął, podczas gdy latach 50. każdy niemal kilometr autostrady do Lhasy okupiono jednym istnieniem ludzkim. Dla objętych ochroną antylop tybetańskich (chiru) przeznaczono 33 bezpieczne przejścia przez tory.

„Zbudowanie linii kolejowej z Qinghai do Tybetu ma wielkie znaczenie dla przyspieszenia rozwoju gospodarczego i społecznego obu regionów, poprawiając warunki życia ludzi każdej narodowości i wzmacniając jedność między grupami etnicznymi” – takie słowa padły z ust prezydenta Chin Hu Jintao podczas uroczystości otwarcia trasy w Golmud. Ale nie wszystkich one przekonują.

„Jesteśmy świadkami marginalizacji Tybetańczyków, a kolej stanowi tu ostateczne osiągnięcie” - powiedziała agencji Reutera Kate Saunders z Międzynarodowej Kampanii na Rzecz Tybetu. Chińczycy i ich pieniądze to nie tylko szanse na rozwój. Jak pokazują wcześniejsze doświadczenia z liniami kolejowymi do Mongolii Wewnętrznej i Wschodniego Turkiestanu (prowincja Xinjiang), które przyśpieszyły procesy przesiedleńcze, to także, a może przede wszystkim, realne zagrożenie dla tybetańskiej kultury.

Tybet został włączony do Chińskiej Republiki Ludowej w 1951 roku. W 1959 r. po krwawo stłumionym powstaniu ludności i ucieczce Dalajlamy do Indii władze w Pekinie już bez przeszkód mogły przejąć nad regionem pełną władzę. Izolująca się dotąd cywilizacja tybetańska została skonfrontowana z brutalną polityką wynarodowienia. Tysiące klasztorów zostało zburzonych, mnichom zakazano odprawiania rytuałów, chiński sposób życia był propagowany jako jedynie słuszny.

Oficjalne źródła podają, że Chińczycy stanowią zaledwie 4,2 procenta liczącej 2,8 miliona ludzi populacji Tybetu, ale dane te są najprawdopodobniej zaniżone. Przy tym pozycja społeczna Chińczyków jest dużo wyższa niż Tybetańczyków, co nie pozostaje bez wpływu na życie regionu. To Chińczycy zajmują najwyższe stanowiska urzędowe, prowadzą największe firmy i kierują siłami porządkowymi.

Tybet to kraj biedny, gdzie żyje się ciężko. Ale promowanie kolei pod hasłem przywiezienia mieszkańcom regionu dobrobytu trąci hipokryzją, zwłaszcza że, jak podają organizacje humanitarne, koszt wybudowania kolei do Lhasy niemal trzykrotnie przewyższa wydatki, jakie Pekin poniósł na ochronę zdrowia i edukację Tybetańczyków w latach 1952-2000.

Kolej ułatwi Chinom wywóz bogactw naturalnych Wyżyny Tybetańskiej, rozlokowanie na jej obszarze broni nuklearnej i nowych baz wojskowych oraz… wysyp odpadów radioaktywnych. Już dziś bezludne górskie tereny wykorzystywane są jako wysypiska, m.in. okolice największego na Wyżynie jeziora Kokonor. W przypadku odkrycia w rejonie złóż surowców mających znaczenie gospodarcze można się spodziewać, że deklarowana przez władze priorytetowość ochrony środowiska zostanie wystawiona na ciężką próbę.

Problem śmieci, nieunikniony w rejonach budów, na razie rozwiązywany zadowalająco, pokaże swoje prawdziwe rozmiary dopiero po zakończeniu prowadzonej jednocześnie z konstrukcją kolei przebudowy biegnącej równolegle autostrady. Powstające doraźnie w sercu pustkowia sklepy i centra usługowe dla robotników, porzucane po zakończeniu prac, oznaczają tony śmieci i  zepsutego sprzętu, ścieki i pozostałości baraków, za których uprzątnięcie nikt jak dotąd nie wziął odpowiedzialności.

Kolej nie pozostanie bez wpływu na zdrowie mieszkańców regionu. Problem HIV/AIDS, narastający w Chinach, dotąd nie pojawił się w odizolowanym Tybecie, mimo względnie wysokiego wskaźnika zarażeń w sąsiednich prowincjach Yunnan i Xinjiang. Napływ Chińczyków może jednak zmienić ten stan rzeczy, co, biorąc pod uwagę niski poziom ochrony zdrowia i nikłą świadomości zagrożenia w regionie, może mieć poważne konsekwencje.

Twarde rządy, nakierowane na wykorzystywanie Tybetu do własnych celów, a nie na rozwój pozostający w zgodzie z dziedzictwem tybetańskiej historii, są jedną z przyczyn obecnej gospodarczej słabości regionu. Dziś metody nieco się zmieniły, ale cel pozostał ten sam – uczynienie Tybetu tylko jedną z chińskich prowincji, przydatną z punktu widzenia finansowego i marketingowego. Bez przesady można rzec, że Tybet ma stać się gigantycznym sklepem z pamiątkami.

Chiny do roku 2020 chcą być najchętniej odwiedzanym przez turystów krajem świata. Tybet stanowi ważny czynnik w tych planach. Dziś nie burzy się już klasztorów, wręcz przeciwnie, są one oficjalnie chronione, jednak nie tyle z szacunku dla tradycji kultury tybetańskiej, ile z chęci zysku. Opór wewnętrzny jednak słabnie. Już dziś młode pokolenie Tybetańczyków nie różni się znacząco od swoich rówieśników na wschodzie ogromnego kraju. Tak samo, jak oni, chce przede wszystkim zarabiać pieniądze. O korzeniach pamiętają głównie starsi mieszkańcy, ale kultywowanie dawnych tradycji jest niezwykle trudne.

W samym zeszłym roku Tybet odwiedziło 1,8 miliona turystów. Przed rokiem 2010 ma ich być rocznie pięć milionów. To rezultat intensywnej promocji wycieczek do Tybetu w kraju i za granicą. Słynny Pałac Potala, siedemnastowieczną zimową rezydencję Dalajlamy w Lhasie, w roku 1989 odwiedziło 90 tysięcy turystów. W roku 2005 było już ich 370 tysięcy. Trzy lata temu dzienny limit odwiedzających Pałac wynosił 1600 osób. Po 1 lipca został podniesiony do 2300. Szacuje się, że w przyszłym roku liczba odwiedzających może przekroczyć pół miliona. Zagrożenie dla jedynej w swoim rodzaju drewnianej architektury Pałacu jest ogromne. Tak wygląda w praktyce oficjalnie głoszona ochrona tybetańskich zabytków.

Życie duchowe mnichów stało się utrudnione, odkąd w klasztorach tłumnie zaczęli pojawiać się turyści. Teologiczne dysputy co rusz zakłócane są gwarem grup wycieczkowych, z modlitewnego transu wyrywają zakonników flesze aparatów fotograficznych. Wspomniane limity na liczbę osób odwiedzających klasztory obejmują także pielgrzymów, czym zaprzeczają celowi istnienia ośrodków religijnych.

Władze promują kolej jako oś wieloletniego rządowego programu rozwoju regionów zachodnich, zwanego „Wielkim Skokiem na Zachód” (analogicznie do „Wielkiego Skoku Naprzód” za rządów Mao Zedonga). Można się obawiać, że w miarę, jak kultura i wartości chińskie przenikać będą do serca Tybetu, część młodych Tybetańczyków wyemigruje „za ryżem” do bogatych wschodnich rejonów nadmorskich, jak to się dzieje z ich rówieśnikami z pozostałych ubogich regionów Chin. Druga część, choć zostanie na miejscu, to wyemigruje mentalnie. W obu przypadkach ich rodzice nie będą mieli komu przekazać unikalnego kulturowego dziedzictwa.

Na przeszkodzie ekspansji może jednak stanąć… klimat. Narodowy Ośrodek Klimatologii ostrzegł, że wzrost temperatury na świecie nie pozostanie bez wpływu na stan trasy. Na niektórych odcinkach wzdłuż szyn położono zapobiegawczo rury chłodzące, mające zapobiegać topnieniu lodu i zapadaniu się konstrukcji. Jednak być może już za 10 lat, a najpóźniej w roku 2050, przestaną one wystarczać.

Ale połowa stulecia to odległa perspektywa. Do tego czasu kultura Tybetu może stracić już swoje odrębne cechy i rozpłynąć się w ogromie Państwa Środka.


Dawid Juraszek


[powrót do Czytelni]